(* 10. Oktober 1893 in München, vermisst seit dem 17. Januar 1943 in Karatschun bei Rossosh [russ: Россошь] Oblast Woronesch nahe der ukrainischen Grenze in Russland) war ab 1916 Fliegerschütze und flog für die bayerische Fliegerschutzstaffel 24 (Schusta 24b).
Franz Xaver Brandl wurde lt. Geburtsurkunde Nr. 2186 am 10. Oktober 1893 in München, wohnhaft in der Weißenburgerstraße 7, geboren. Seine Mutter war Elisabeth Brandl geb. Mayer, sein Vater war der Monteur Franz Xaver Brandl. Nach Schulbesuchen an verschiedenen Schulen in München erhielt Franz Xaver Brandl am 14. Juli 1909 sein Entlassungszeugnis von der Bezirksfortbildungsschule an der Bazeillesstrasse.
Am 16. Dezember bestand er die Führerscheinprüfung für Kraftwagen Klasse 3a. Vom 1. Januar bis 5. Juni 1912 fand er eine Anstellung als Chauffeur zunächst bei einem Butter-Käse En-Gros-Handelsgeschäft und später für eine Buchdruckerei in München. Im Ersten Weltkrieg war er Soldat, kam 1916 zur Fliegertruppe und bestand am 31. Dezember 1916 im Dienstrang eines Gefreiten die Flugzeugführerprüfung bei der Militärfliegerschule No. 3 in München. Am 1. Januar 1917 wurde er zur bayerischen Fliegerschutzstaffel 24 (Schusta 24b) nach Frankreich versetzt. Vom 1. Januar bis 1. Juni 1917 flog er in der Gruppe Vimy und nahm an der Schlacht bei Arras teil, mit Einsätzen vom Flughafen Heule bei Douai aus.
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| Leutnant Albert Hermann und Franz Xaver Brandl vor der Halberstadt CL.II CL.5718 |
Am 31. Mai 1917 überlebte Franz Xaver Brandl (als Fliegerschütze) einen Absturz aus 1.000 m Höhe über Raimbeaucourt/Frankreich in Folge eines Zusammenstoßes mit Staffelkameraden. Sein Flugzeugführer, Vizefeldwebel Konrad Mann (geb. am 22. Juni 1892 in München), starb.
Brandls Erlebnisbericht im ungekürzten Originaltext:
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Dienstag, den 29. Mai 1917 - „Ein Umzug mit verhängnisvollen Folgen“ Zur Einleitung muss ich auf einige flugtechnische Erklärungen zurückgreifen: Bei der Kriegsfliegerei galt eine Flugzeugbesatzung von 2 Mann zusammengehörig wie ein Ehepaar. Demgemäss hatte die Besatzung auch ihre Spitznamen. Der Flugzeugführer wurde z. B. per Emil betitelt, gleich welchen Vornamen er hatte. Der Beobachter hieß Franz, was zum Teil aus seiner Beschäftigung hervorging, die man nämlich franzen hieß. So ein Franz war ich. Ich hatte zur Zeit dieses Erlebnisses bereits 30 Kriegsflüge mit allerlei Erlebtem hinter mir. Unsere Staffel hatte am 25.5.1917 eine Besatzung durch Luftkampf gegen Übermacht verloren. Der Staffelführer forderte deshalb eine neue Besatzung mit Maschine an. Diese traf am 28.5.1917 auf unserem Flugplatz in Heule bei Douais ein. Nun war es üblich, dass sich eine neue Besatzung insbesondere der Emil mit seiner Kunst sehen lassen musste. Nun geht es bei den Jungfliegern, ebenso wie bei den jungen Kraftfahrern, er glaubt, er kann was, ist sich aber über die Gefahre , die in der Luft erheblich größer sind, da bekanntlich hier keine Balken oder Verkehrszeichen vorhanden sind, nicht im Klaren und muss noch sehr viel an Flugtechnik durch Übung dazulernen. Am Dienstag, dem 29. Mai 1917, bekam unsere Staffel den Umzugsbefehl von Hénin-Beaumont nach Geluveld („Cortrich“). Was das bei einer Flugzeugstaffel heißt, werden die meisten der Kameraden von einem Umzug der Kraftwagenstaffel her wissen. Nur kommt hier neu hinzu, dass die Flugzeugstaffel auf dem Flugwege übergeführt wird. Der älteste Flugzeugführer bekommt den Führungsbefehl und steigt mit seiner Maschine als erster auf und sammelt dann in der Luft, d. h. er kreist so lange um den Flugplatz, bis die anderen alle seine Höhe erreicht haben. Der übrige Teil der Staffel geht auf dem Landwege bereits einen Tag früher ab. Wir waren nun also am 31.5.1917 zum Abflug bereit. Da ich der Beobachter des ältesten Flugzeugführers war, starteten wir Nachmittag um 4 Uhr als erste Maschine zum Führen der ganzen Staffel. Wir hatten damals bewölkten Himmel und zwar waren die Wolken in ungefähr tausend Meter Höhe nicht geschlossen, sondern Kumulus (d. h. Haufenwolken). Als wir tausend Meter erreicht hatten, kreisten wir über dem Flugplatz, um das Sammeln der übrigen Maschinen vorzunehmen. Und nun beginnt das eigentliche Erlebnis, das ich erzählen will: Bei diesem Kreisen kamen wir in eine Wolke und ich musste meinem Emil das Zeichen zum Tiefergehen geben, da ich überhaupt nichts mehr sah. Mein Emil nahm das Gas weg und ging in den Gleitflug über. Es dauerte vielleicht einige Minuten, bis wir aus den Wolken heraus kamen. In diesem Moment kam plötzlich eine Maschine von unten, ging in die Kurve um abzudrehen, aber es war schon zu spät, der Zusammenstoss war unvermeidlich. Diese zweite Maschine riss uns mit der Versteifung des Seitensteuers einen Teil der unteren linken Tragfläche ab; unsere Maschine neigte sich und es ging mit riesiger Geschwindigkeit dem Boden zu. Wie einem da zu Mute ist, kann man nicht in Worte kleiden. Ich für meine Person habe mit dem Leben abgeschlossen gehabt. Als erstes kam der Selbsterhaltungstrieb zum Durchbruch. Ich versuchte, mich noch rasch mit dem Flugzeugführer zu verständigen, aber alles Schütteln nützte nichts, denn mein Emil gab kein Zeichen von sich. Ich bin mir heute noch nicht im klaren, ob ihn der Schlag getroffen hat oder ob er sich vor Schreck nicht mehr bewegen konnte. Nicht einmal das Gas nahm er ganz weg, von Zündung abstellen war überhaupt keine Rede mehr. So ergab ich mich dem Unvermeidlichen. Sie werden mich nun über meine Gefühle fragen, wie mich schon Hundert andere gefragt haben. Vor allem hat mich der ungeheure Luftdruck in die Maschine gepresst und zwar so, dass es mir nicht einmal mehr möglich war, den Klappsitz herunterzudrücken und mich anzuschnallen. Heute sage ich natürlich Gott sei Dank, denn der Verlauf wäre ein fürchterlicher gewesen. Von der Hoffnungslosigkeit meiner Lage überzeugt, blieb ich in der gepressten Haltung, starrte auf den Boden, dabei lief mir im Gedanken mein ganzes Leben ab, alle guten und schlechten Tage. Dies ging so rasch vor sich und Gefühle bemächtigen sich da einem, wie ich sie in meinem ganzen Leben sicher nicht mehr haben werde. Dann kam der Aufschlag, den ich selbst eigenartigerweise wie aus weiter Ferne hörte. Dann verlor ich das Bewusstsein. Was ich Ihnen nun weiter erzähle, beruht auf Angaben meiner Kameraden. Ich muss aber erwähnen, dass ich nach dem Aufschlag scheinbar noch nicht in tiefster Bewusstlosigkeit war, denn ich hörte noch den Ausruf: ”Jessas, des is ja der Franzl!" Was weiter geschah, wusste ich nicht mehr. Wir waren in vielleicht 200 m Entfernung des Kriegslazaretts Le Forest (in Auby) abgestürzt, so dass die Sanitätsmannschaften schon gleich 2-3 Minuten nach dem Absturz an der Unglücksstelle waren. Nachdem mein lieber Emil tot war und zwar fürchterlich zugerichtet, was ich aus Gefühlsgründen lieber nicht erklären will, wurde ich allein sofort ins Lazarett geschafft. Ich kam erst 2 Tage später zu mir. Und eigenartigerweise kam mir als erstes der Ausruf meines Kriegskameraden ”Jessas, des is ja der Franzl"! in den Sinn, d.h. also die Denkfähigkeit begann wieder mit dem letzten Erlöschen der Gedanken. Ich habe bei dem Unfall eigentlich nur leichte Schrammen davon getragen, aber eine vollständige Verstauchung des ganzen Körpers, so dass ich ohne heftige Schmerzen zu haben nicht ein Körperglied bewegen konnte. So lag ich zwischen Schwerverwundeten und was das heißt, können die mir nachfühlen, welche im Lazarett waren. Am Nachmittag erhielt ich von meinen Kriegskameraden Besuch und nun erfuhr ich den weiteren Zusammenhang. Er erzählte mir, dass die Maschine so auf dem Boden aufgeprallt war, dass der Motor 1 ½ m tief im Boden steckte. Mein Emil wurde dadurch erdrückt. Dass mir dasselbe Schicksal nicht auch bevorstand, war nur dem Umstand zu verdanken, dass ich nicht mehr zum Anschnallen d.h. zum Niedersitzen kam, denn beim Aufprall brach der Schwanz an der Stelle ab, an der ich stand. Aber durch den ungeheueren Druck fiel ich den letzten Rest auf den Boden, allerdings die Maschine wieder auf mich. Mir war das Sterben eben nicht bestimmt, denn die Trümmer der Maschine verspreizten sich wiederum so, dass ich geschützt war. Nun kommt aber noch das größte Glück und das unbegreifliche: Fast alle Maschinen, die abstürzen, verbrennen. Obwohl sich das ganze Benzin über dem heißen Motor ergossen hatte, fing die Maschine nicht zu brennen an. Nun ja, Unkraut verdirbt nicht. Ich glaube kaum, dass jemand außer mir noch am Leben ist, der aus tausend Meter abgestürzt ist und am Leben blieb. Zur näheren Erklärung möchte ich noch anfügen, dass an jeder Maschine ein Barograph befestigt war und dass man auf dem Blatt genau feststellen konnte, wie hoch die Maschine geflogen ist. Dieses Barogramm von dem Unglücksflug war das erste, was mir mein Staffelführer, als ich aus dem Lazarett kam, gesiegelt zum Andenken überreichte. Eine Abzeichnung davon lege ich bei. Ich hoffe, dass Sie alle meine Zeilen sehr interessieren und bitte um Entschuldigung, wenn das eine oder Andere nicht besonders schriftstellerisch ausgefallen ist. Die andere Maschine, die die Ursache des Unglücks war, kam glücklich auf den Boden und es wurde ihr nur die Versteifung des Seitensteuers zusammengedrückt.“ Ort des Absturzes: Raimbeaucourt Krankenhaus: Rn1 Feldlaz. 29 VI R. K. Leforest |
Laufbahn nach dem Absturz vom 31. Mai 1917:
Nachdem der Gesundheitszustand von Franz Xaver Brandl nach diesem schweren Absturz, der auch zum Tod seines „Emils“, Konrad Mann, geführt hat, wieder hergestellt war, wurde er am 23. August 1917 nach Oberschleißheim als MG-Schütze der bayerischen Schutzstaffel 24 (Schusta 24b) versetzt. Für den oben erwähnten Einsatz erhielt er das Eiserne Kreuz 2. Klasse (EK 2). Am 11. April 1918 schoss er bei Erquinghem einen gegnerischen Sopwith-Einsitzer ab. Im Rahmen von 149 Frontflügen zwischen 30. April 1917 und 4. Mai 1918 wurden ihm zwei Abschüsse gegnerischer Flugzeuge offiziell bescheinigt. Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges bekleidete er noch mehrere unterschiedliche militärische Funktionen, u.a. als Fahrdienstleiter und Bürovorstand bei der Fahrbereitschaft des General-Kommandos (H.d.K. Ib A.K.).
Nach dem Krieg fand Brandl eine Anstellung als Abteilungsleiter bei der Abwicklungsstelle der Kraftfahrtruppe. Am 26. Juni 1920 endete diese Tätigkeit. Danach bewarb er sich bei der Polizei in München und nahm im Dienstrang eines Hauptwachtmeisters diverse Funktionen wahr. Am 31. Dezember 1930 schied er aus dem aktiven Polizeidienst aus. Anschließend wurde er Fahrlehrer in der Kundenabteilung der Adler-Werke in München. Am 1. März 1934 eröffnete Brandl eine eigene Fahrschule in der Thierschstr. 14.
1937 lernte er Maria Friederika Ott, gen. Frieda, seine spätere Ehefrau, kennen. Am 17. Dezember 1939 heirateten sie und am 17. März 1940 wurde Manfred Brandl geboren.
Im Zweiten Weltkrieg nahm Franz Xaver Brandl verschiedene militärische Verwaltungsaufgaben wahr, u.a. als Technischer Kriegsverwaltungsinspektor beim XXIV. Panzerkorps, 387. Infanteriedivision (Rheingold), 542. Regiment. Am 17 Januar 1943 kam er mit dieser Einheit nach Russland und gilt seither als vermisst. Als letzter Ort, an dem er lebend von einem Kameraden gesehen wurde, wird Karatschun (Nähe Rossosh) angegeben.
Einheiten im Ersten Weltkrieg: Schutzstaffel 24 (Schusta 24b)
Die Flugeinsätze bei dieser Einheit hat Franz Xaver Brandl in seinem » Flugtagebuch minutiös festgehalten.
Dokumente:
» Ausweis
» Flugbuch
» Flugzeugführer Ausweis
» Kriegsstammrolle
» Schutzstaffel 24 (Wochenschau 1936)
» Urkunden
» Fotoalbum von Franz Xaver Brandl
Orden:
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Nachwort von Manfred Brandl Leider habe ich meinen Vater nie bewusst kennen gelernt. Es gibt ein Dia mit mir und ihm (das einzige) von einem Urlaub am Schliersee im Winter 1940/41. Seine letzter Urlaub war im November 1942, da war ich 2½ Jahre. Ich bin froh, dass er doch so viele Fotos, Dokumente und Briefe hinterlassen hat, dass ich wenigstens in groben Zügen sein Leben rekonstruieren kann. Manchmal frage ich mich, wenn ich sein bewegtes Leben betrachte, wie er die Technik der heutigen Zeit nutzen würde. Mein Vater war zwar vom vorvorigen Jahrhundert, aber nicht von gestern. Schließlich war er bei den technischen Neuerungen seiner Zeit voll dabei: • 1911 mit 18 Jahren den Führerschein • 1916 mit 24 Jahren den Flugschein • Fotografien, wie seine Bilder zeigen |
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Alles keine Selbstverständlichkeiten zu seiner Zeit. Ich denke er wäre jetzt einer, der begeistert im Internet surfen mit Freunden skypen und SMS austauschen würde. Den ersten Weltkrieg hat er trotz Absturz überlebt und als Mitglied der Fliegertruppe blieb ihm Verdun und der schreckliche Stellungskrieg erspart. Danach, nach Polizeidienst und Angestelltenverhältnis, gründete er 1934 eine Fahrschule in München, die heute noch am selben Platz besteht (wenn auch unter anderem Namen) und wohl die älteste Fahrschule Münchens am gleichen Platz sein dürfte. Zwischendurch fuhr er noch Rennen (wie z.B. das am Kesselberg). Es wäre alles gut gegangen, wenn ihm nicht im zweiten Weltkrieg der zivile Fahrschulbetrieb unmöglich gemacht worden wäre. Deshalb hat er sich mit 48 wieder als Beamter reaktivieren lassen, um als technischer Kriegsverwaltungsinspektor einen Wehrmachtsfuhrpark zu verwalten. Er dachte wohl, dass er in der Etappe sicher wäre. Leider kam er zu guter letzt nach Russland, westlich von Stalingrad. Als dort die Front zusammenbrach, wurde wohl die Etappe so schnell überrollt, dass es für ihn keinen Ausweg mehr gab. Wir haben nach dem 17.1.1943 nichts mehr von ihm gehört und auch nichts in Erfahrung bringen können. Er starb ca. 10 Monate vor seinem 50. Geburtstag. Ich habe nun schon 2 Jahrzehnte länger gelebt als er. Mir sind 2 Kriege erspart geblieben. Obwohl ich 1940 geboren wurde, habe ich den 2. Weltkrieg nicht wirklich erlebt. Außerdem musste ich nie in einen Kriegseinsatz. Dafür bin ich dankbar. Ich denke er würde sich freuen, dass seine Erlebnisse im 1. Weltkrieg jetzt einer breiten Öffentlichkeit zugänglich sind, deshalb möchte ich mich bei den Autoren dieser Website herzlich bedanken. gez. Manfred Brandl (August 2010) |
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Propellerblatt Exklusiv-Ausgabe 3 Das Mitteilungsblatt der IGL Luftfahrt veröffentlichte im Jahr 2008 eine umfangreiche Exklusiv-Ausgabe mit einleitenden Sätzen des Sohnes von Franz Xaver Brandl. Das Heft bietet auf 50 Seiten detaillierte Informationen zu Brandls Lebensgeschichte, seinen Flugeinsätzen und viel wissenswertes über die Fliegereinheiten. Der Inhalt wurde mit über 60 Abbildungen aus dem persönlichen Fotoalbum von Brandl und weitreichenden Informationen ergänzt. Das sehr empfehlenswerte Propellerblatt können Sie zum Selbstkostenpreis einzeln bestellen oder regelmässig abbonieren. Propellerblatt E3 © 2008 50 Seiten (4 Seiten Buntdruck) » Hier bestellen! |
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