(* 19. November 1897 in Zürich, + 16. November 1987 in Bremen-Blumenthal) war zunächst Flieger im Ersten Weltkrieg und wurde später Motorenspezialist bei der Fliegerabteilung Artillerie (A) 260 Lb (Lichtbild). Er überlebte beide Weltkriege.
Hans Albert Mirsalis wurde am 19. November 1897 in Zürich als Sohn des Opernsängers Hans Mirsalis (sen.) und seiner Ehefrau Katharina geb. Forstner geboren. Nach dem Realschulabschluss machte er vom 16. April 1913 bis 7. Oktober 1916 eine Schlosserlehre. Am 9. Oktober begann er sein Studium an der Königlichen Vereinigten Maschinenbauschule in Magdeburg, das nur bis zum 13. Dezember 1916 dauerte. Am 14. Dezember 1916 wurde er als Soldat einberufen und wurde in der Fliegerschule Altenburg/Sachsen zum Flieger ausgebildet. Nach zwei Bruchlandungen gab er die aktive Fliegerei auf und bewarb sich bei der Fliegerabteilung Artillerie 260 Lb [FA A 260 Lb (Lichtbild)]. Bei dieser Einheit war er bis zum Kriegsende hauptsächlich für die Technik, insbesondere die Motorenwartung, zuständig.
Die Fliegerabteilung (A) 260 Lb wurde am 30.11.1916 aus der Feldflieger-Abteilung 2 (FFA 2) zusammengestellt. Wegen der strategischen Bedeutung der Luftbildfotografie gewann diese Fliegertruppe die besondere Aufmerksamkeit der Heeresführung. Noch im Juli 1918 erhielt sie einen Inspektions-Besuch von Kaiser Wilhelm II in Mont Notre Dame, unter Begleitung des Führers der Fliegertruppe, Oberleutnant » Erich Homburg, der der » Luftbildtechnik große Bedeutung beimaß. Die Abteilung hatte u.a. den Auftrag, neu entwickelte Flugzeuge für den Kriegseinsatz zu prüfen. Hier hatte Hans Mirsalis die Gelegenheit, mit seinem eigenen Fotoapparat die Fluggeräte zu fotografieren.
Kurz vor Kriegsende wurde Hans Mirsalis zur Weiterbildung an die Motorenschule der Firma Siemens & Halske AG nach Siemensstadt bei Berlin versetzt. Hier absolvierte er im November 1918 das Examen als 1. Monteur mit der Durchschnittsnote „sehr gut“.
Nach Beendigung des Krieges setzte er vom 7. April 1919 bis 18. März 1921 sein Studium in Magdeburg fort. Seine erste Anstellung als Maschinenbauingenieur trat er bei der Fa. Bremer Vulkan in Vegesack an. Von September 1928 bis 1957 war er Leiter des Maschinenbaubüros und ab 1939 arbeitete er als Betriebsingenieur bei der Boots- und Yachtwerft Abeking & Rasmussen in Lemwerder. Auf dieser Werft wurden ab 1928 zuerst Schnellboote und später Minenräumboote entwickelt und gebaut (135 Boote bis 1945).
Von 1919 bis 1945 war Hans Mirsalis militärisch nicht mehr aktiv. In dieser Zeit hat er sich bei der „Technischen Nothilfe“, der Vorgängerorganisation des THW (Technisches Hilfswerk), engagiert. Im Zweiten Weltkrieg wurde Mirsalis auf Grund seines Ingenieurswissens uk (unabkömmlich) gestellt.
Hans Mirsalis starb am 16. November 1987 in Bremen-Blumenthal und wurde auf dem Friedhof Alt-Aumund in einer Familiengrabstätte beigesetzt.
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Vorbemerkung der Redaktion: Im September 2009 stellte uns der Sohn von Hans Mirsalis ein Fotoalbum und einen 1976 persönlich verfassten Bericht seines Vaters über dessen Militärzeit von der Einberufung im Dezember 1916 bis zur Entlassung aus dem Militärdienst Anfang 1919 zur Verfügung. Authentisch schildert Hans Mirsalis darin die Abläufe bei seiner Fliegereinheit, inkl. Details über Flugzeugtechnik und das Alltagsleben eines Soldaten im Ersten Weltkrieg. Diese Erinnerungen schrieb Hans Mirsalis in seinem neunundsiebzigsten Lebensjahr. Er konnte sein eigenes Manuskript zu diesem Zeitpunkt wegen eines Augenleidens nur mit Hilfe einer starken Lupe lesen. Mit Einverständnis von Klaus Mirsalis veröffentlicht www.Flieger-Album.de den Text in redaktioneller Überarbeitung. Das private Fotoalbum von Hans Mirsalis wurde » hier veröffentlicht. |
„Im November 1916 wurde ich gemustert. Mein Vater informierte den Feldwebel, dass ich gerne zu den Fliegern wollte. Zirka 35 Mann wurden auf die verschiedenen technischen Abteilungen verteilt. Ich wurde der Feldfliegerersatzabteilung I (FEA l) in Altenburg/Sachsen zugewiesen. Etwa zehn Mann kamen zum Bodensee zu den Zeppelinen, einige zu den Pionieren, Funkern usw.
Am 13. Dezember 1916 wurde ich aus der Maschinenbauschule entlassen. Mein Vater kam während dieser Zeit von der Ostfront zurück und musste einen dreimonatigen Inspektorlehrgang in Magdeburg mitmachen. Das Stadttheater war noch immer in Betrieb und er wurde öfter als Opernsänger zur Aushilfe engagiert. Da er Offizier war, hatte er es beim Militär gut und machte sich noch einen besonderen Namen dadurch, dass er zu speziellen Anlässen im Offizierskasino sang. Ich bekam als Mittelschüler ein kleines Taschengeld, zusätzlich hatte ich noch eine Zinseinnahme aus dem Erbe von 2.000,00 Reichsmark von meinem Großvater. Es waren jährlich fünfzig Mark, womit man damals viel anfangen konnte. Dieses Geld musste als Kriegsanleihe angelegt werden und konnte erst ausgezahlt werden, nachdem ich einundzwanzig Jahre alt war. Von diesem Zinsgeld kaufte ich mir einen guten Anzug.
Nach der Entlassung aus der Maschinenbauschule erhielt ich die Einberufung und musste mich am 17. Dezember in Altenburg melden. Hier wurden wir, ca. 25 Mann, von einem Wachposten in eine Baracke mit Betten, Tischen und Hockern geführt. Ein Unteroffizier informierte uns über Wasch- und Toilettenräume.
Da die Fliegerei erst im Entstehen war, war alles sehr primitiv. Die Toilette in der Nähe der Baracken war ein Holzverschlag mit Dach, ohne Türen. Die Waschgelegenheit bestand aus zwei ca. drei Meter langen Trögen mit mehreren Hähnen, natürlich Kaltwasser. Wir erhielten Essenmarken für Mittag- und Abendessen sowie einen Emaille-Becher und einen Essnapf aus Steingut. Der Kaffee wurde abwechselnd von uns in einer Emaille-Kanne geholt. Es gab immer Steckrüben-Kaffee, der mir gar nicht schlecht schmeckte. Am Abend wurde jedem ein Brot und Steckrübenmarmelade ausgehändigt. Das Brot war zu Anfang gutes vierkantiges Kommissbrot und sollte für eine Woche reichen. Es war knapp und man konnte zufrieden sein, denn die Bevölkerung bekam viel weniger. Abends gab es öfter Mehlsuppe, von der auch ein Nachschlag zu bekommen war.
Morgens um sechs Uhr wurden wir geweckt und mussten antreten. Die insgesamt 150 Mann wurden in fünf Korporalschaften à 30 Mann eingeteilt. Alle eingezogenen Rekruten wurden am zweiten Tag eingekleidet und erhielten gebrauchte Schuhe sowie neue Schaftstiefel. Das ging so vor sich: etwa 10 Mann gingen zur Bekleidungskammer und die sogenannten Kammerbullen prüften die Größe, warfen einem die Sachen zu und man musste anprobieren. Ein Unteroffizier prüfte den Sitz und wenn er ihn für gut befand, kam der Nächste an die Reihe. Mit Schuhen und Stiefeln wurde genauso verfahren. In der Baracke wurden die Sachen ans Bett gehängt. Spinde gab es nicht, nur einen kleinen Schrank für jeden, in dem man seine Utensilien und Lebensmittel unterbringen konnte. Dieser Schrank, aus Brettern zusammengenagelt, war ungefähr 40cm breit, 60cm hoch und 30cm tief. Ein Verschlussriegel war vorhanden, das Vorhängeschloss mussten wir in der Kantine kaufen. Zu unserer Ausrüstung gehörten zwei Garnituren Unterwäsche und zwei paar Strümpfe sowie ein Käppi. Die Uniform war sehr geschmackvoll, die schwarze Hose hatte eine dunkelrote Biese an den Seiten. Der dunkelrote hohe Kragen des hellblauen Jacketts wurde vorn mit drei Haken geschlossen. Es war nicht einfach, die drei Haken gleichmäßig einzuhaken, und wenn ein Haken offen war, wurde man angeschrien: „Halbnackt steht er an der Front.“ Auf dem Kragen waren zwei weiße Gardelitzen angebracht und am Ende hinten ein silberner Knopf. Die Ärmel hatten hohe dunkelrote Stulpen mit zwei Gardelitzen und Knöpfen aus Silber. Das Käppi war schwarz mit rotem Abschluss, der Koppel ebenfalls schwarz und mit vernickelter Schnalle. Das war die Uniform in der Heimat, im Feld war sie, wie bei allen Soldaten, feldgrau. Ein Tag war zur Reinigung der Uniform und der empfangenen Sachen vorgesehen. Das Reinigen des Jacketts ging so vor sich, dass zwei Mann sich zusammentaten, das Jackett mit der Innenseite nach außen anzogen und dann mit Seifenwasser schrubbten. Viele hatten eine kleine Handbürste mitgebracht, ich ebenfalls, diese ging dann von Hand zu Hand. Schnürschuhe wurden auch mit Seifenwasser ausgeschrubbt, so dass die Nähte mit Zwirn weiß wurden; dies wurde öfter gemacht. Eine Zahnbürste war für die Zähne und für das Bürsten der Gardelitzen mit Seifenwasser vorgesehen. Ich und auch andere besaßen zwei. Noch heute wundere ich mich, wie gut die Sachen aussahen trotz der Misshandlung mit Seife und Bürste. Es muss sicherlich eine sehr gute Stoffware gewesen sein, wie auch alle anderen Sachen. Eben preußisch. Die Uniformhose legten wir unter den Strohsack im Bett, damit immer eine Bügelfalte vorhanden war. Üblicherweise trugen wir schwarzes Drilligzeug, das man gut in Ordnung halten konnte.
Am dritten Tag mussten alle 150 Mann der Größe nach auf dem Exerzierplatz antreten. Je 28 bis 30 Mann bildeten eine Korporalschaft. Ich wurde der 4. Kompanie und dort dem 3. Korps zugeteilt. Auf dem Foto (s.u.) kann man sehen, wie klein die Menschen damals waren. Ich hatte Militärmaß 1,68m.
Jede Korporalschaft hatte einen Unteroffizier und einen Gefreiten. Der Unteroffizier schlief in unserer Baracke in einem abgetrennten Raum, der Gefreite in unserem Schlafraum und zwar im ersten „Doppeldecker“ unten. Mein Bett war oben, wo die Luft schlechter war. Jeden Tag nach dem Wecken um sechs Uhr mussten die „Kaffeeholer raus“, was abwechselnd vor sich ging. Um acht Uhr folgte das Antreten auf dem Exerzierplatz. Die Vorgesetzten waren alle ehemalige Soldaten, die nach ihrer Entlassung aus dem Militärdienst einen Posten beim Staat erhalten hatten. „Man konnte ja nichts, nur fressen“, wie gesagt wurde. Immer dasselbe wurde exerziert und wer nicht recht mitmachen wollte, erhielt den Befehl „hinlegen, aufstehen, hinlegen“ usw.. Ob es regnete und Pfützen da waren, interessierte die Vorgesetzten nicht. Nach dem Mittagessen mussten wir sauber antreten, das war die Hauptsache. Das Vorbeigehen in gerader Haltung mit Anlegen der Hand an die Kopfbedeckung wurde noch und noch geübt. Acht Wochen dauerte die Ausbildung und jetzt erst waren wir richtige Menschen. Geistig anregende Vorträge gab es nicht, nur das Singen von Soldatenliedern.
Weihnachten 1916 verbrachte ich bei den Soldaten in Altenburg. Diese Tage vergingen in den Baracken ohne Dienst. Von uns wurde ein Fotograf bestellt, der eine Aufnahme von uns machte.
Heiligabend gab es für jeden ein Stück geräuchertes Fleisch von ca. 100 g, was über die Feiertage reichen sollte, sonst das übliche Essen mit der Hauptnahrung Steckrüben. Urlaub bekam niemand, da wir uns ja (angeblich) nirgends ordnungsgemäß benehmen konnten. Es wäre damals eine Kleinigkeit gewesen auszugehen, da keine Abgrenzung der Baracken und des gesamten Platzes vorhanden war. Aber das wagte niemand, um nicht aufzufallen. Man schrieb nach Hause, Papier und Karten sowie Freimarken gab es in der Kantine. Mit dem Geld musste man auch sparsam sein, man bekam pro Tag als Soldat 33 Pfennig für 10 Tage. Am ersten, elften und einundzwanzigsten wurde ausgezahlt und man musste mindestens einen Tag vor der Auszahlung 33 Pf. in seinem Brustbeutel haben. Hatte man mehr Geld, ca. über vier Mark, so versteckte man das Geld in seinem kleinen Spind. Jeden Sonnabend bekamen wir sechs Zigaretten und zwei Zigarren. Da ich nicht rauchte, verschenkte ich die Tabakwaren, gab sie aber später gegen Lieferung von Wurst an die Kameraden ab, die von zu Hause Lebensmittel bekamen. Das waren die Männer, die vom Lande kamen, denn die Städter hatten ja auch nichts. Ab und zu gab es am Abend ein Stück Wurst, es war ein komisches Zeug, rot oder grau mit viel Gelatine. Durch Tausch von Tabakwaren hatte ich immer ganz gut zu essen. Silvester gab es für jeden in den Deckel des Kochgeschirrs ein Zehntel Liter Schnaps, wovon man schließlich zu schwanken begann. Nach drei Wochen Dienst erhielten wir von der Waffenkammer einen Karabiner, der besonders gepflegt werden musste. Am Fußende des Doppeldecker-Bettes hing das Gewehr, das nicht vertauscht werden durfte. Hiermit wurde viel exerziert: Karabiner auf Schulter und Karabiner bei Fuß. Beim Kommando „Karabiner auf“ musste man das Gewehr mit der linken Hand mit ausgestrecktem Arm hochheben und den Trageriemen mit der Rechten zu sich zur Brust ziehen. Beim Befehl „Schulter“ musste man die linke Hand loslassen und mit der rechten das Gewehr herumschleudern, so dass der Riemen auf der Schulter lag und das Gewehr auf dem Schulterblatt lag. Das war nicht so einfach und es dauerte lange, bis es in der Reihe klappte und die Gewehre gleichmäßig herumflogen.
In der letzten Zeit der Rekrutenausbildung gingen wir öfter zum Schießstand, der hinter unseren Baracken lag. Hier wurde scharf geschossen und man erhielt seine Zielscheibe mit den Löchern der Kugeln. Ich konnte ganz gut schießen, denn meine Augen waren gesund und ich brauchte keine Brille. An den beiden letzten Sonntagen der Ausbildungszeit wurde unter Führung des Korporals ein Spaziergang durch die Gegend gemacht. Gingen wir auf der Landstraße, so konnten wir reden; gingen wir durch ein Dorf, so wurde gesungen und es durfte nicht gesprochen werden.
Nach acht Wochen Ausbildung mussten wir alle antreten und die ganze Kompanie exerzierte bei Anwesenheit des Kompanie-Führers. Am gleichen Tag erfolgte die Abgabe des Karabiners. Er wurde natürlich genau auf Güte geprüft und bei Feststellung von Mängeln musste man zurück zur Baracke gehen und die Fehler beseitigen. Dann bekam jeder die Weisung, sich bei anderen Kompanien zu melden. Zwölf Mann gingen zur ersten Kompanie, darunter auch ich. Das war die Fliegerschule. Viele kamen zur zweiten, der Wachkompanie. Diese Leute machten nichts weiter, als Wache zu stehen.
Viele Soldaten der dritten Kompanie waren Handwerker, z.B. Schuster, Schneider, Küchenpersonal und Sattler, die für ihren Einsatz an der Front vorbereitet wurden. In diesem Zusammenhang fällt mir ein, dass unsere Schuhsohlen 27 Nägel haben mussten und keiner durfte fehlen. Ging man als Rekrut zur Schusterei, so klopfte man an; man musste warten, bis jemand „herein“ rief, dann durfte man eintreten, musste stramme Haltung annehmen und rufen: „Grüß Gott, Ihr alten Knochen, jetzt kommt ein Hammel angekrochen, ist es erlaubt einzutreten?“ Auf das Wort „ja“ hin konnte man seine Wünsche vortragen. Machte man etwas verkehrt, so flogen einem Stiefel und Schuhe entgegen. Diese musste man dann wieder aufsammeln und den einzelnen Schuhmachern wiederbringen. Jetzt wurde man belehrt, wie man sich in einer Werkstatt zu verhalten habe und dann erst wurde die Reparatur des mitgebrachten Schuhs durchgeführt. Meistens waren nur ein paar Nägel erforderlich, damit die siebenundzwanzig Nägel vollzählig waren. Die Handwerker der dritten Kompanie wurden in ihrem Beruf weiter ausgebildet, damit sie an der Front selbstständig arbeiten konnten. Das dauerte ca. zwei Monate.
Für uns zwölf Mann, die zur Fliegerschule kamen, begann eine schöne Zeit. Diese Kompanie bestand aus ca. 110 Mann. Der Führer war ein ehemaliger Zwölfender, der nach seiner abgelaufenen Dienstzeit in den Staatsdienst übernommen wurde und zuletzt in Berlin in einem Museum als Wärter tätig war. Er war übermäßig stark, mit Hängewangen und Kugelbauch. Dieser Feldwebelleutnant sah in der Fliegeruniform merkwürdig aus. Dass man einen solchen Mann in eine solche Stellung brachte, war typisch für das damalige Militär. Er war Vorgesetzter von ca. sechzig Feldwebeln, 40 Unteroffizieren und uns zwölf Fliegern, alle gebildete Leute, die eine höhere Schule besucht hatten und jetzt in der Fliegerschule als Lehrer, Ingenieure, Spezialisten der Fliegerei tätig waren.
Die Hälfte der Kompanie bestand aus den Flugschülern, die alle Freiwillige waren. Untergebracht waren viele in Baracken mit Zimmern bis zu sechs Mann, andere waren in der Umgebung des Flugplatzes privat bei den Einheimischen einquartiert; die Bezahlung wurde vom Militär übernommen. Morgens um acht Uhr mussten wir alle antreten, es folgten das Abzählen nach Kommissart und die Meldung an den Kompanieführer, darauf mussten wir zum Dienst wegtreten. Die Flugschüler gingen zu dreißig Mann zum Unterricht in eine Baracke. Wir saßen auf Hockern und wurden über Navigation, Flugkarten, Motorenkunde, ein ganz neues Gebiet für mich, informiert. Zur Ausbildung standen ca. zwanzig Zweidecker zur Verfügung: LVG und Albatros. Die LVG (Luftverkehrs-Gesellschaft) hatte Knüppelsteuerung, die Albatros Radsteuerung. Die Führerstände mit allen erforderlichen Instrumenten waren in einer Baracke aufgebaut. Heute kaum glaubhafte Einzelheiten: Das Luftdruck-Manometer im Benzinbehälter, auf dem man saß; das Öldruck-Manometer im Motor; der Tachometer für die Umlaufzahl des Motors; der Anlasser, um den Motor in Gang zu bringen; mit einer Kurbel musste man den Hochspannungsstrom für die Zündkerzen erzeugen. Dann musste ein Dreiwegehahn geöffnet werden, der das Benzin aus dem Behälter zum Motor führte und wenn das nicht funktionierte, musste der Hahn auf einen Hochbehälter umgestellt werden, der höher lag als der Motor und ca. zwanzig Liter fasste. Eine Benzinuhr und eine Handluftpumpe erzeugten den Druck auf den Benzintank. Manche Flugzeuge hatten auch eine eingebaute Zeituhr. Das war alles und damit konnte man fliegen.
Ich wurde auf Radsteuerung geschult und das ging leicht. Zog man das Rad mit der Säule zu sich heran, so bewegte man das Höhenruder und das Flugzeug ging nach oben. Drückte man das Rad nach vorn, also von sich weg, dann ging es nach unten; hier musste man sehr vorsichtig sein. Drehte man das Handrad nach rechts, so bewegte man die Wendeklappen, an dem oberen Tragdeck links und rechts angebracht, um das Flugzeug in der Waage zu halten; das war nötig, wenn man das Seitenruder betätigte. Wenn man nach rechts flog, so musste man das Handrad auch nach rechts drehen. Das Seitenruder betätigte man mit den Füßen. Bei Betätigung mit dem rechten Bein ging es nach rechts im Kreis und mit dem linken Bein in entgegengesetzte Richtung. Im Führerstand befand sich ein Zündungshebel für Frühzündung, Spätzündung und Abstellen des Motors. Es war alles nicht so kompliziert, musste aber gelernt werden. In der Baracke wurde unterrichtet und mit den Fluglehrern (Unteroffiziere) geübt. Gegenüber diesen höheren Dienstgraden entfiel das Strammstehen und Grüßen; wir waren Flieger und Kameraden.
Der Flugplatz lag dicht bei den Baracken und war ungefähr quadratisch. Er wurde am Rande eines Waldgebietes angelegt. Dafür mussten viele Bäume gefällt werden. Die beiden gemauerten Flughallen hatten Faltentore, die von Hand bedient wurden. Im Winter konnten die Hallen mit Warmluft geheizt werden. Man sagte damals, dass es die ersten modernen und auch größten Flughallen seien. Ca. zehn Flugzeuge konnten dort untergebracht werden. Die Flugzeuge waren als Doppeldecker für ein oder zwei Personen ausgelegt. Die Zweisitzer waren meistens die Schulmaschinen; der Schüler saß vorn und hinter ihm der Lehrer. Der Steuerknüppel bzw. das Handrad des Lehrers war mit dem baugleichen Instrument des Schülers gekoppelt. Man saß im Freien und der Sitz war in Brusthöhe gepolstert. Durch den Propellerwind und Lärm des Motors war eine Verständigung nicht möglich. Der Flugablauf wurde mit dem Fluglehrer vor dem Start besprochen. Man musste einige Runden um den Flugplatz drehen und landen, was das Schwierigste war. Machte man etwas verkehrt, so bekam man zwei leichte Schläge mit einem Gummiknüppel auf den Sturzhelm. Ein leichter Schlag auf die rechte Seite bedeutete, dass man nach rechts fliegen musste. Nach drei Schlägen auf den Sturzhelm musste zur Landung angesetzt werden. Es war ein Landekreuz ausgelegt und man musste versuchen, punktgenau aufzusetzen. Nur bei gutem Wetter wurde geflogen, und zwar in einer Höhe von 100 bis 200m. Landen und Aufsteigen erfolgte grundsätzlich gegen den Wind. Die Flugzeuge hatten Motoren von 80 bis 120 PS. Die größere Leistung wurde durch höhere Umdrehungen des Motors erreicht. Das hatte den Nachteil, dass der Wirkungsgrad des Propellers schlechter wurde; es gab einige Motoren mit hohen Drehzahlen und Untersetzungsgetriebe.
Mit dem Fluglehrer war ich 13-mal in der Luft. Drei Flüge führte ich allein durch und bei dem vierten stellte ich bei der Landung das Flugzeug auf den Kopf. Woran das lag, habe ich nie ergründen können. Der hölzerne Propeller zerbrach. Ich habe mich bei meinem Fluglehrer entschuldigt und bekam die Antwort: „Das kann jedem passieren.“ Hier muss man berücksichtigen, dass die Achse in Stahlfedern gelagert war und die Räder aus Holz waren, ohne Gummibereifung. Beim Anfliegen und Aufsetzen klang es, als ob ein Möbelwagen herankam.
Bei meinem 18. Flug, bei dem ich Achten über dem Flugplatz drehen musste, hatte ich wieder Pech. Beim Landen überschlug sich die Maschine und blieb auf dem Rücken liegen. Ich hatte bei hoher Geschwindigkeit der Maschine zu früh aufgesetzt. Damals hatte ich ein gutes Sehvermögen und war auch insgesamt gesund; kein Arzt hat irgendeinen Mangel bei mir festgestellt. Mit dem Fluglehrer besprach ich die Lage und äußerte, dass ich kein Vertrauen mehr zu mir hatte. Ich bekam die Antwort: „Dann geben Sie die Fliegerei auf.“ Dazu entschloss ich mich auch und konnte als Motorenspezialist in der Fliegerschule bleiben. Da ich die Preußische Maschinenbauschule absolviert hatte, unterstellte man mir, dass ich mich gut auskannte. Ich hatte jedoch nie zuvor mit Ottomotoren zu tun gehabt und in der Maschinenbauschule wurde das Gebiet damals nur wenig behandelt, vor allen Dingen im ersten Semester, aus dem heraus ich eingezogen wurde.
In der Kompanie hatte sich nicht viel geändert, ich bekam dasselbe Bett und hatte die gleiche Verpflegung; nur die fünfzig Mark, die man als aktiver Flieger jede Dekade bekam, fiel weg. Dieses Geld bekam man wegen der Gefährlichkeit in der Fliegerei. Denn wenn man in ein Flugzeug stieg, stand man mit einem Bein im Sarg. So wurde immer gesagt und viele Flugschüler meldeten sich wegen des Geldes. Es waren auch mehrere Flugschüler da, die vorzeitig ausschieden. Während meiner Zeit in Altenburg war ich öfter mit zur Beerdigung eines Flugkameraden. Zwei habe ich verbrennen gesehen.
Meine Hauptaufgabe war jetzt die Betreuung der Flugzeuge und besonders der Motoren. Wenn geflogen wurde, brachten wir (ca. acht Mann) die etwa zehn Flugzeuge aus den Hallen und stellten sie in einer Reihe auf. Dann wurde die Steuerung geprüft und die Motoren wurden in Betrieb genommen. Das ging so vor sich: Ein Kamerad setzte sich ins Flugzeug, ein zweiter drehte bei Kompression den Propeller durch, bis an einem Zylinder eine gute Verdichtung vorhanden war, dann wurde der Anlasser durchgedreht. Meistens sprang dann der Motor an und bei Spätzündung ließ man den Motor warm laufen. Dieser wurde mit Wasser gekühlt. Dafür waren an den Seiten des Rumpfes Lamellen aus Messing angebracht. Hier entstanden öfter Leckagen, die in der Werkstatt von Fachleuten beseitigt wurden. Es war immer genügend Reserve vorhanden. Dann kam der Fluglehrer mit dem Schüler; sie stiegen bei laufendem Propeller von vorn über Laufrad und unteres Tragdeck ein. Auf dem Tragdeck war Riffelblech befestigt. Mit anfänglicher Hilfe beim Drehen des Flugzeuges ging es zum Startplatz. Da wir nichts mehr zu tun hatten, gingen wir öfter zum Startplatz und hielten uns dort auf. Es war immer dasselbe: einsteigen, aussteigen, Personal wechseln. Manche Motoren wollten nicht recht laufen; dann wurde das Flugzeug an seinen Stand in der Halle gebracht. Meistens waren die Zündkerzen die Ursache. Die Pole bekamen zu großen Abstand, so dass der Funke nicht übersprang. Wenn ich heute an die Zündkerzen der Autos denke, die monatelang ohne Störung laufen, so ist man hier doch sehr weit voran gekommen.
In der Ecke der Halle stand noch ein Flugzeug, bei dem sich der Sitz auf der Achse befand und man dort ganz frei saß. Danach folgte ein neuer Typ: Die Sitzflächen waren so angeordnet, dass man vollkommen geschützt saß und der Einstieg von oben vorgesehen war. Auch der Motor dieses Zweisitzers war z.T. mit eingekleidet. Unter den Flugschülern war ein Maler, der den Vorderteil des Rumpfes mit dem Maul eines Fisches bemalte. Das sah gut aus, wir nannten die Flugmaschine „Walfisch“. Auch bekamen wir etwas ganz Neues, eine Junkers Maschine, einen Eindecker ohne Tragdeckbespannung durch Drahtseile. Alle weigerten sich, damit zu fliegen, da man glaubte, dass die Flügel abbrechen könnten. Daher stand diese Maschine im Hintergrund.
Zur Fliegerausbildung gehörten für Fortgeschrittene die Überlandflüge. Der Flugweg war vorgeschrieben und an einigen Stellen waren Beobachter postiert, die Zeit und Höhe notierten und diese Unterlagen der Flugleitung übergaben. Hierbei kamen öfters Landungen mit Propellerstand vor. Wir nannten diese Landung Butterlandung. Das Flugzeug wurde von der Infanterie bewacht und der Flugschüler schlief in einem Gasthaus. Ich war zweimal unterwegs, um das Flugzeug wieder startbereit zu machen. Propeller und Werkzeugkiste wurden mit der Bahn befördert, selbst fuhr man auch mit der Bahn dorthin und wurde in einem Gasthaus untergebracht. Der beschädigte Propeller wurde abgebaut und ein neuer aufgesetzt. Brauchte man Leute zum Wiederaufrichten der Maschine, dann halfen Infanteristen. Der Motor wurde untersucht, Erde beseitigt und eine Standprobe vorgenommen. Dann erfolgte die Meldung an die Fliegerabteilung, die den Startzeitpunkt bei gutem Wetter festlegte und am nächsten Tag ging es wieder los. Man fuhr dann mit der Bahn zurück, was manchmal einen Tag dauerte, da die Züge im Krieg selten fuhren. Autos oder Lastwagen gab es damals in der Fliegerabteilung nicht. Diese ca. zweitägige schöne Abwechslung war auch mit guter Verpflegung verbunden, da wir ja „Fliecher“ (nach dortigem Dialekt) waren. So verging die Zeit schnell, es wurde Juni und eines Tages wurde ich ins Feld geschickt.
Für mich als junger Mensch war es eine schöne interessante Zeit mit vielen Erlebnissen in der Fliegerschule. Ich hatte mir von meinem Dekadengeld eine Uniform bauen (Anmerkung der Red.: damaliger Sprachgebrauch für „schneidern“) lassen, die etwas mehr als 80 Reichsmark kostete. Nach der Rekrutenzeit gingen wir öfter nach Altenburg, das dauerte ca. eine Stunde. Dafür zogen wir Zivilschuhe an und hatten auch eine Schirmmütze. Hier gingen wir in ein Café und lernten die Altenburger Mädchen kennen. Als Flieger waren wir beliebt und es gab manchmal Streitereien mit den Infanteristen. Das Hoftheater in Altenburg war noch in Betrieb und dort traf man viele Kameraden unserer Fliegerschule. Da es auf das Geld nicht ankam, kaufte ich immer relativ teure Platzkarten für Opern wie „Hoffmanns Erzählungen“, „Rheingold“ und „Undine“ mit guten Sängern. Wenn die guten Plätze ausverkauft waren, nahm ich die Fürstenloge.
Altenburg, ein kleines Städtchen, Theater und Schloss waren die Anziehungspunkte.
Eine kleine elektrische Straßenbahn fuhr in der Stadt im Kreis. Acht Leute konnten darin sitzen, vorn und hinten gab es einen Stehplatz.
Mehrere Male mussten wir, die erste Kompanie, zur Beerdigung tödlich abgestürzter Flugschüler nach Altenburg. Das dauerte einen ganzen Tag. Um halb neun mussten wir alle in der Flugzeughalle antreten. Dort wurde kontrolliert, ob alles in Ordnung war und es folgte der Abmarsch nach Altenburg. Der Kompanieführer führte uns an, danach gingen wir 10 Flieger mit Karabiner, dann die 30 Unteroffiziere und dahinter die 60 Feldwebel, die lange Säbel trugen. Das sah gut aus. Wir alle mussten Schnürschuhe mit den beliebten 27 Nägeln tragen. Auf der Landstraße war das kein Problem, aber in der Stadt mit dem Kopfsteinpflaster gab es Schwierigkeiten, was die höheren Dienstgrade verärgerte. Die Feldwebel ließen die Säbel durch das Pflaster klirren, bis es dem Anführer zu viel wurde, er heraustrat und rief: „Wollt Ihr mal die Säbel hochnehmen!“ Das geschah auch, bis bald wieder der klirrende Zustand eintrat. Heute weiß ich nicht mehr, wo der Friedhof lag, jedenfalls marschierten wir längere Zeit durch etliche Straßen. Wir holten den Leichenwagen außerhalb des Friedhofes ab. Die Pferde waren schwarz behängt. Vor dem Wagen ging eine Militärkapelle, dahinter folgten die Angehörigen und danach einige Offiziere unserer Kompanie. Auf dem Weg zum Grab wurden Trauermärsche gespielt. Zuerst war das sehr eindrucksvoll, später wurde es zu einer Art Spaziergang, wobei wir leise sangen: „Und nun trinkt er keinen Kognak mehr, denn die Flasch` ist schon wieder leer.“ Nach der Rede des Pastors gab es das Kommando „Salut“, wir Zehn legten an und es knallte dreimal. Dann gingen wir wieder vom Friedhof zurück durch die Straßen - mit Marschmusik bis an die Stadtgrenze. Dann war es bereits 12 Uhr und wir mussten noch den Weg zum Flugplatz zurücklegen. 1½ Stunden später kamen wir in unseren Räumen an, dort folgten Essenempfang, kurzer Unterricht und dann Ruhe für den Tag. Das waren für uns Feiertage, nur das Marschieren auf dem Kopfsteinpflaster ist mir heute noch in unangenehmer Erinnerung. Abends um neun Uhr kam der Unteroffizier vom Dienst und rief „Alles zu Haus?“ Die Antwort war „Ja“, stimmte aber vielfach nicht. Morgens um sechs Uhr wurden wir geweckt mit der Frage „Alles gesund?“, die Antwort war „Ja“, dann folgte „Kaffeeholer heraus“. Bei den anderen Regimentern ging es strenger zu, mit ständigem Strammstehen.
Eines Tages wurde ich zur Schreibstube beordert und erhielt dort die Mitteilung, dass ich nach Frankreich zur Fliegerersatzabteilung A 260 versetzt würde, einer Spezial-Fliegertruppe, die technische Aufgaben hatte; ich als Schüler der Königlich Preußischen Maschinenbauschule würde dort gebraucht. Ich bekam sechs Tage Urlaub, um nach Hause zu fahren und meine Sachen, die ich an der Front nicht gebrauchen konnte, weg zu bringen. Ich erhielt einen Militärfahrschein nach Magdeburg und an die Front. Leider weiß ich nicht mehr, wie der Ort hieß. Meine Einsatzorte an der Front waren in meinem Militärpass eingetragen, der bei meinen Eltern in Braunschweig lag, zusammen mit anderen Unterlagen und Zeugnissen sowie Büchern und einem Briefmarkenalbum meines Vaters.
Ich verkaufte meine Eigenuniform an einen Fliegerschüler für 60 Reichsmark, diese hatte mich 80 RM gekostet. Jetzt bekam ich eine neue feldgraue Uniform, neue Unterwäsche, Schnürschuhe und einen Tornister für meine Habseligkeiten. Ich verabschiedete mich von meinem Fluglehrer und den Kameraden und fuhr nach Hause nach Magdeburg, wo meine Mutter mit den jüngeren Schwestern lebte. Jetzt musste man sich beim Bezirkskommando melden und erhielt dort Lebensmittelmarken. Ich weiß noch: 50g Butter und 200g Fleisch, Brot und Hülsenfrüchte. Damit konnte man ja nicht leben und war angewiesen, bei Bekannten etwas zu holen, die aber auch nicht viel hatten. Die Tage vergingen sehr schnell und man bedauerte mich, dass ich nun ins Feld kam. Ich wusste ja, dass ich nur hinter der Front blieb und die Flugzeuge zu betreuen hatte. Auch wusste ich, dass das Essen an der Front gut war. So fuhr ich getrost von zu Hause fort, ohne meinen Vater gesehen zu haben, der inzwischen als Lazarettinspektor in Suderode war und nur selten nach Hause kam.
Es war ein Militärzug, mit dem ich fahren musste. Urlauber und Neulinge saßen in diesem Zug. An vielen Stellen musste angehalten werden, wegen der Gegenzüge und eiligen Transportzüge an die Front. Ein alter Soldat, der sicher schon öfter diese Fahrt gemacht hatte und die Ruhe selbst war, organisierte das Schlafen im Zug. In den alten Dritter-Klasse-Wagen mussten sieben Mann untergebracht werden: zwei in den Gepäcknetzen, vier auf den Bänken und der letzte auf dem Fußboden zwischen den Bänken. Das ging ganz gut und wir jungen Leute nahmen das alles so hin. Wir waren schon weit in Frankreich; auf der Hauptstrecke nach Paris hielt der Zug wegen Fliegeralarms, etwas Neues. Alle stiegen aus dem Zug und legten sich in die Vertiefung neben den Gleisen. Es passierte aber nichts und einer nach dem anderen stiegen wir wieder in den Zug ein. Da es Ende Juni war und angenehmes Wetter, war das eine gute Abwechslung. Ich erinnere mich noch, dass einige Soldaten sehr ängstlich waren und das sehr tragisch nahmen. Auf größeren Bahnhöfen gab es Kaffee und zu Mittag und Abend Gemüsesuppen. Eineinhalb Tage dauerte die Fahrt, bis ich meine Endstation erreicht hatte; dann musste ich noch eine lange Strecke zu Fuß laufen. Mit Hilfe meines Schulfranzösischs kam ich in der Schreibstube an, wo man mich schon erwartete. Ein Soldat brachte mich ins Dorf. Ich wohnte zusammen mit einem anderen Flieger bei Madame Ernestine Potvin in einem einfachen Haus am Ende des Dorfes, in der Nähe des Flugplatzes. Eine Toilette gab es nicht; im Garten stand ein Spaten und da ging jeder hin. Von unserer Abteilung wurden für die Deutschen einfache sogenannte Latrinen gebaut. Da es in unserem Zimmer kein Bett für uns zwei Flieger-Soldaten gab, bauten wir einen „Doppeldecker“.
Der Griff an der Kehle sollte nur ein Spaß sein.
Meinen Fotoapparat forderte ich bald an, er konnte als Feldpostpaket geschickt werden.
Zur Straße hin hatte das Haus nur ganz kleine Fenster in Briefbogengröße, so dass es von außen wie ein Stall aussah. Der Fußboden bestand aus Rotziegeln und mitten im Zimmer stand ein Herd mit einem ca. 15cm hohen Sockel ringsum zum Aufstellen der Füße. Die großen Fenster befanden sich alle rechts oder links seitlich am Haus, so dass man von innen die Vorgänge auf der Straße nicht beobachten konnte. In allen Ortschaften war diese Anordnung gleich. Ob dies in Städten genauso war, weiß ich nicht, da ich wegen des Flugplatzes nur hinter der Front in offenen Ortschaften eingesetzt war. Fußböden aus Holz, Fenster zur Straße und Toiletten kosteten Sondersteuern und deshalb vermied man diese Einbauten. Da ich viele Jahre die französische Sprache in der Schule gelernt hatte, konnte ich die Sprache schnell fließend sprechen und mich gut mit der Bevölkerung verständigen. Meine Vorgesetzten bemerkten dies bald und so wurde ich zum Dolmetscher zwischen den Soldaten und der Bevölkerung bestimmt. Madame Potvin konnte nicht lesen und schreiben. Ihr Mann war Gefangener in Deutschland und wenn er schrieb, so musste ich den Brief vorlesen und schrieb auch den Gegenbrief. Abends war ich viel in ihrem Zimmer beim Ofen und öfters kamen ihre Eltern, mit denen wir uns über alle möglichen Themen unterhielten. Der Vater konnte nur spärlich lesen und schreiben. Sie brachten Briefe von Nachbarn mit, die ich vorlesen musste. Der Vater starb bald. Dass ich zur Beerdigung mitging, hat man mir in der Bevölkerung hoch angerechnet. Kränze wurden nur aus Perlen hergestellt und waren möglichst bunt. Alle Gräber waren in dieser Weise geschmückt.
Nun zu unserer Fliegerabteilung (A) 260. Der Kompanieführer war Rittmeister von Deussen, ein Hauptmann der Kavallerie. Diese Truppe gab es an der Front nicht und so hatte man ihn als Kompanieführer bestimmt. Er hatte von der Fliegerei keine Ahnung und auch von der Technik wusste er nicht viel. Hauptaufgabe der Fliegerabteilung waren Aufnahmen von der feindlichen Front vom Flugzeug aus. Dafür wurden Kameras verschiedener Bauart verwendet. Eine davon, ca. 1,60m lang, haben wir beim Beobachter eingebaut; dafür wurde ein Loch für das Objektiv in den Rumpf gesägt. Um Erschütterungen fern zu halten, wurde die Kamera in Federn aufgehängt. Einige Luftbilder befinden sich im Album, mit der Angabe, aus welcher Höhe sie aufgenommen wurden. Dann kam wieder etwas Neues: die » Reihenbildkamera. Der Apparat war ca. 50 x 50cm im Quadrat und 70cm hoch. Diese Kamera konnte nur mit Strom verwendet werden. Automatisch wurde der Film ca. sechs cm breit und 40cm lang hinter die Linse gezogen. Der ersten Aufnahme folgten die weiteren, so dass viele Aufnahmen von der feindlichen Front gemacht werden konnten. In der Fotowerkstatt wurde der Film in bestimmte Längen geschnitten, aufeinander gelegt und abgeglichen, so dass keine doppelten Aufnahmen vorhanden waren. Der endgültige Schnitt erfolgte mit einem scharfen Messer und Lineal. So wurde Film an Film gelegt und an den Enden zusammengeklebt. Es entstand ein Gesamtfilm von zwei bis drei m Länge. Davon wurden Abzüge gemacht und an das Generalkommando geschickt. Ich hatte einen kurzen Abzug von einem solchen Film, der leider mit vielen anderen Aufnahmen, meinen Zeugnissen und Unterlagen, die ich bei meinen Eltern in Braunschweig gelassen habe, im Zweiten Weltkrieg bei einem Bombenangriff abhanden kamen. Um diese Aufnahmen zu machen, standen uns fünf Flugzeuge neuester Bauart mit Motoren von 260 PS zur Verfügung, die eine Höhe von 6.000m erreichen konnten. Man saß frei in der Maschine, wie auf mehreren Bildern zu erkennen ist, vorn der Flugzeugführer (» Emil) und hinten der Beobachter (» Franz), der fotografieren oder andere Aufträge erledigen musste. Ging etwas schief, so hatte man sich „verfranzt“.
Zu unserer Abteilung gehörten neun Offiziere, vier Flugzeugführer und fünf Beobachter sowie ein Feldwebel als Flugzeugführer. Wir zehn Mann, die als Flugzeugspezialisten ausgebildet waren, betreuten die Flugzeuge und wurden zu allen Neuigkeiten herangezogen. Ich hatte hauptsächlich mit dem Feldwebel zu tun, der in den meisten Fällen zum Fliegen bestimmt wurde. Sein Beobachter war ein Leutnant, der zu Erkundigungsflügen mit und ohne Kamera beordert wurde. Zwei Flugzeuge waren für die Reihenbildner vorgesehen. Natürlich musste man auch mitarbeiten, wenn an den anderen Flugzeugen etwas Neues einzubauen war. Die Flüge an die Front waren nicht gefährlich, da hinter der Front bis auf 5.000m hinauf geflogen wurde und weiter in dieser Höhe über die Front hinweg ins Feindesland. Artillerie konnte die Flugzeuge nicht treffen wegen der Ungenauigkeit und Reichweite. Jagdflieger waren hier nur selten aktiv, sie hatten andere Aufgaben. Bei manchen Erkundigungsflügen wurde zur evtl. Abwehr der Jagdflieger von der Feindseite statt der Kamera allerdings ein Maschinengewehr mitgeführt.
Die Kameras für Reihenbilder wurden mit Strom betrieben. Da es an Bord der Flugzeuge keinen Strom gab, bauten wir für das betreffende Flugzeug einen Gleichstromgenerator ein, die Voltzahl ist mir entfallen. Der Generator wurde durch einen Repeller, das Gegenteil eines Propellers, angetrieben. An der inneren Strebe zwischen den beiden Tragdecks wurde er befestigt und ein Kabel zu dem Reihenbildner gelegt. Durch den Fahrtwind wurde der Repeller angetrieben und auf diese Weise der benötigte Strom erzeugt. Das funktionierte gut, wir hatten nur wenige Havarien. Nur bei gutem Wetter wurde zur Front geflogen; an diesen Tagen waren nur zwei Flugzeuge unterwegs, die nach ca. drei Stunden wieder zurückkehrten. An der Front entlang vor dem feindlichen Gebiet waren Fesselballone mit Beobachtern im Einsatz, die Truppenbewegungen auf feindlicher Seite feststellen mussten. Wurde einer der Ballone einmal getroffen, so ging das Geschoss durch ihn hindurch, die Luft entwich aus den Löchern und langsam kam der Ballon mit dem Beobachter herunter. Die Löcher wurden dann zugeklebt, und der Ballon, der an einem Drahtseil hing, war wieder einsatzbereit. Als die Deutschen bei einem Großangriff nach Paris viel Gelände eroberten, rückten wir nach und bekamen zwei Lastkraftwagen, wohl Viertonner. Eisenbereifung, schlechte Auspufftöpfe und minderwertige Straßen verursachten einen furchtbaren Lärm. Einmal, als wir wieder in unser altes Quartier fuhren, fiel ein Kraftfahrer aus. Ich wurde bestimmt, den Wagen zu fahren - als Anhänger, da Benzin gespart werden musste, und so saß ich ohne Kenntnisse am Steuer. Das war eine aufregende Sache und verlief gut. Von der Königlichen Maschinenbauschule kommend, wurde unterstellt, dass man so etwas können müsse.
Die Front Chemin des Dames war ein Trümmerhaufen, alle Ortschaften dem Erdboden gleich. Tote Pferde lagen herum und verursachten einen entsetzlichen Gestank. Unser neuer Flugplatz war ein feindlicher mit zwei Hallen. Leider weiß ich den Namen des Ortes nicht mehr. Zu zweit wurden wir im Haus einer alten Frau untergebracht, die uns verständlicher Weise nicht mochte. Das kleine Haus mit Garten lag an einer Ausgangsstraße des Dorfes. Wir richteten uns ein, bauten uns Betten, schliefen auf Stroh auf Decken und deckten uns mit zwei weiteren Decken zu. Immer mussten wir ihre Küche durchqueren, wenn wir in unser Zimmer wollten. Auf unser „Bonjour Madame“ erhielten wir niemals eine Antwort. In der immer stinkenden Küche gab es so viele Fliegen, wie ich sonst niemals in meinem Leben gesehen habe. Schwarz war davon die Tischplatte, und auch ihr Gesicht und die Arme waren voller Fliegen. Auf der Schulter trug die Frau einen Beutel, der von ihren Haaren umgeben war. Wahrscheinlich bewahrte sie darin ihre wichtigsten Habseligkeiten auf. Um unser Zimmer von Fliegen frei zu halten, verspritzten wir Benzin und überall lagen Fliegenleichen herum. Heute denke ich, dass unser Patent, Fliegen zu töten, doch sehr gefährlich war; denn wenn die alte Frau oder wir mit einem Streichholz einen Funken erzeugt hätten, wäre die Bude auseinander geflogen.
Die Verpflegung, die gut war, wurde zunehmend knapper. Hunde des Dorfes verschwanden in die Kochgeschirre unserer Kameraden. Ich habe auch ein paarmal davon gegessen. Auch Pferdefleisch habe ich öfter gegessen. Es gab Spezialisten, die ein Pferd, das gefallen war, sofort zerlegten. Die Haut wurde gar nicht erst abgezogen, sondern große Stücke wurden herausgeschnitten und verstaut. Nur die Beine, Eingeweide und Knochen lagen dann noch an den Rändern der Straße und verursachten einen fürchterlichen süßlichen Gestank.
Der Feldwebel der Flugzeugführer der von mir zu betreuenden Maschine schenkte mir seinen Hund. Ich hatte ihn öfter bei mir und da ich mich um ihn kümmerte, war er gerne bei mir. Als Futter für ihn erhielt ich Abfälle aus der Küche. In unserer Kompanie waren mehrere Hunde, ein Offizier hatte sogar ein Bulldoggenpärchen. Den Offizieren waren spezielle Soldaten zugeteilt, sog. Burschen, die für Ordnung sorgten und nachts Wache bei den Flughallen halten mussten. Manchmal, wenn die Anzahl der Wachmänner knapp war, mussten auch wir zehn Mann, die die Flugzeuge zu betreuen hatten, Wache stehen, im Rhythmus zwei Stunden Wache und zwei Stunden Ruhe. Dann gab es eine Sonderration zu Mittag und nur am Nachmittag hatten wir mit den Flugzeugen zu tun. Das Wache-Stehen dauerte vom Dunkelwerden an bis zum Dienstanfang der Kompanie. Mein Hund Flocki war, nachdem ich ihn ca. ein halbes Jahr hatte, plötzlich verschwunden; er ist sicher auch in das Kochgeschirr gewandert.
Eines Tages wurde ich zur Schreibstube beordert. Dort war ein fremder Hauptmann der Infanterie, der angeblich den ersten Fallschirm erfunden hatte. Der Hauptmann war sehr kameradschaftlich und erzählte unserem Flugzeugführer und uns beiden Betreuern, wie er sich den Gebrauch des Fallschirmes vorstellte. Das war wieder einmal etwas Neues und wir waren gerne dabei. Uns wurde gezeigt, wie der Fallschirm gewickelt wurde und wie er in dem Flugzeug, dem Beobachtersitz, angebracht werden sollte. Das Wickeln hatte ich bald verstanden und eines Tages stand das Flugzeug zur Verfügung. Wir besorgten einen 50-Liter-Kanister, füllten ihn mit Wasser und befestigten den Fallschirm im Flugzeug. An dem Tragseil wurde der Kanister befestigt und stand neben der Öffnung im Boden der Maschine. Der Beobachter, ein junger Leutnant, sollte in etwa 200m Höhe den Kanister abwerfen. Es wurden mehrere Rundflüge über dem Flugplatz gemacht und alles klappte wie geplant. Manchmal trieb der Wind den geöffneten Fallschirm weit fort und wir zwei holten ihn dann wieder. Wir hatten uns einen zweirädrigen Karren besorgt, da das Tragen der 25kg doch nicht so einfach war. Nach den Probeflügen kam eines Tages ein großer Stab von Offizieren und nun wurde das Experiment vorgeführt. Es klappte alles sehr gut. Sehr interessiert sah man zu, wie ich den Fallschirm wickelte und wie er im Flugzeug befestigt wurde. Der Fallschirm hatte, wie ich mich erinnern kann, einen Durchmesser von ca. fünf m und der Kanister hing an acht dünnen Seilen.
Danach ereignete sich wieder etwas Neues. Unsere Fliegerabteilung bekam, nachdem wir schon zwei eisenbereifte Lastkraftwagen hatten, einen Personen-Kraftwagen, dunkelgrün gestrichen, viersitzig mit Petroleumbeleuchtung und zwei Hebeln an der rechten Seite außerhalb des Wagens. Einer unserer Offiziere fuhr ihn und wir zehn Flugzeug-Betreuer wurden von dem Fahrer unterrichtet, wie der Wagen zu behandeln war - wie Benzin und Öl aufgefüllt, wie die Steuerung geschmiert, wie mit einer Fußpumpe, die wir vom Fahrrad her kannten, die Reifen aufgepumpt werden mussten. Später hatten wir mit der Betreuung des Wagens nur selten zu tun, denn es musste ja überall gespart werden. Manchmal kam das Auto mit Offizieren zum Flugplatz. Es stand in einem alten Stall. Über die PS-Leistung des Motors und die Geschwindigkeit habe ich leider nichts erfahren.
Weihnachten 1917 war es an der Front bei uns ruhig. Heiligabend gab es für jeden ca. 250g verschiedene Wurst, sonst entsprach die Verpflegung jedem anderen Tag. Wer wollte, besorgte sich einen kleinen Tannenbaum und man hing etwas Buntes daran. Als Sonderration gab es einen Viertelliter Schnaps. Ich war damals nicht begeistert davon und tauschte ihn gegen eine Flasche Cidre, einen Obstwein, der noch heute in Frankreich gern getrunken wird. So ging das Fest ruhig dahin und alles freute sich auf Silvester, da bekannt gemacht wurde, dass die ganze Abteilung, ca. achtzig Mann, in einem Raum in das Neue Jahr hinein feiern würde.
Silvester bei der Fliegerabteilung (A) 260 Lb
Einer unserer Offiziere stiftete Wein, ein anderer Sekt und es gab Bier und Schnaps. Eine Ziehharmonika war den ganzen Abend in Bewegung und Soldatenlieder wurden gesungen. Es war sehr lustig und der Krieg war vergessen. Zwei unserer Kameraden, ein Fotografen-Gehilfe und ein Mann aus der Küche, erschienen in Frauenkleidung. Der Kamerad aus der Fotoabteilung erzählte mir später, dass in seinen Damenstrumpf ein Zehnmarkschein gesteckt wurde und er dafür den Spender nach Hause bringen musste. Ich wusste zu diesem Zeitpunkt nichts über die Hundertfünfundsiebziger. Erst viel später erfuhr ich, dass es damals viele homosexuelle Soldaten gegeben hat.
Im Zuge der Offensive im Frühjahr 1918 kamen wir wieder durch zerstörte Dörfer und an einen anderen Ort. Hier auf dem neuen Flugplatz waren die Flugzeuge in Zelten untergebracht und wir wohnten in einem verlassenen Haus zu 15 Mann aus der Abteilung. Ich weiß noch, dass es dort einen Sattler gab, der Gamaschen aus Leder und dergl. anfertigte. Ich habe mir gegen Geld auch ein Paar anfertigen lassen. Wir trugen Hosen mit Ballons an den Seiten (Breeches). Später hatte ich auch Wickelgamaschen, die ebenfalls von den Offizieren neben den Ledergamaschen getragen wurden.
Der Kanonendonner an der Front wurde immer stärker. Die Urlaubszeit begann und ich schrieb meinem Vater, dass es doch keinen großen Zweck hätte, nach Magdeburg zu meiner Mutter und meiner jüngsten Schwester zu fahren. Vater war Ende des Vorjahres als Lazarett-Inspektor in Suderode im Harz und hatte drei Lazarette zu verwalten. Ich bekam die Antwort, dass ich nach Suderode kommen solle, dort in einer Privatunterkunft schlafen könne und von einem Lazarett verpflegt würde. Die beste Uniform mit Wickelgamaschen wurde angezogen und mit dem sogenannten Affen und Verpflegung ging es auf die Reise mit Militärschein in den Harz. Der Zug war auch vorgeschrieben und auf dem Bahnhof warteten Hunderte von Soldaten und Offizieren. Es kamen laufend Züge, aber nur Transporter, die ihr Material an der Front abgeliefert hatten. Ein Tag verging, bis unser Zug endlich da war. Überall musste der Zug dann warten und die Strecke für Züge an die Front freigeben. Die Fahrt dauerte ca. zwei Tage. Verpflegung und den beliebten Steckrüben-Kaffee gab es auf den größeren Bahnhöfen. In Suderode angekommen, meldete ich mich im Büro meines Vaters, der mir gleich mein Quartier mitteilte. Ich wohnte bei einem älteren Ehepaar und wurde gleich bekannt gemacht mit einer jungen Dame, die nebenan wohnte. Diese wollte mit mir wandern und so hatte ich eine nette Begleitung. Jetzt kam auch noch meine Schwester, die ebenfalls und in meiner Nähe privat wohnte. Die Probleme der Heimfahrt waren schnell vergessen und so verlebte ich zwei schöne Wochen.
Der Rückfahrtstag war vorgeschrieben, mein Vater teilte mir Zug und Abfahrtszeit mit. Beim Abschied an der Bahn, zu der mein Vater mich begleitete, meine Schwester war schon früher gefahren, wurde ich gefragt, wie das Essen mir geschmeckt hätte. Auf meine Antwort „sehr gut“ erfuhr ich, dass alles Fleisch Hundefleisch gewesen sei, und extra dicke Hunde gezüchtet würden für die Lazarette, die von Lungenkranken belegt wurden und zur Heilung Hundefett sehr nützlich sei. Meine Begeisterung vom guten Essen war vorbei.
Die Fahrt an die Front dauerte nur halb so lange wie die Heimfahrt, da alle Züge an die Front Vorfahrt hatten. In meinem Abteil waren Infanteristen und zwei Unteroffiziere der gleichen Gattung. Sie berichteten von den Kampfstoffen, die an der Front im Einsatz waren. Das Gelbkreuz war der gefährlichste Kampfstoff, der Verbrennungen auf der freien Haut verursachte. Trotz der Gasmasken, die das ganze Gesicht bedeckten, waren viele Soldaten dabei, die fürchterliche Verbrennungen hatten. Ein Unteroffizier sagte, dass es viele Soldaten an der Front gäbe, die sich absichtlich den Gasen aussetzten, um ins Lazarett zu kommen und so für längere Zeit nicht dem Schlamassel ausgesetzt seien. Wir hinter der Front hatten niemals mit diesen Giftgasen zu tun. Hier merkte man, dass der so viel gerühmte Kampfgeist, den es zu Anfang des Krieges gab, vorbei war.
Als ich mich in der Schreibstube meldete, sagte man mir, dass sie auf mich gewartet hätten und ich gleich, ich glaube nach Clermont müsse. Dort seien neue Flugzeuge, bei denen die Motoren nicht in Gang zu bringen seien. Es waren Flugzeuge neuester Bauart mit Motoren von 160 PS. Ich machte mich am nächsten Tag auf den Weg, nachdem ich alle Papiere bekommen hatte. Am Rande der Kleinstadt war ein großes Feld, von dem aus die Flugzeuge zu den Flugplätzen an der Front fliegen mussten. Ein ganzer Zug mit Flugzeugen war dort und viele Flugzeuge waren schon ausgeladen. Es waren Doppeldecker mit gepanzertem Führersitz. Diese Flugzeuge hatten die Aufgabe, dicht über den feindlichen Schützengräben her zu fliegen und mit einem Maschinengewehr mit Laufrichtung schräg nach vorn die dort befindlichen Feindsoldaten niederzuschießen.
Ich wurde wieder bei einem älteren Ehepaar untergebracht und hatte nur einen kurzen Weg zu den Flugzeugen. Ich wurde beauftragt, die nicht laufenden Motoren in Gang zu bringen. Zusammen mit einer Hilfskraft versuchte ich nach bekannter Art, die Motoren zu starten. Aber es funktionierte nicht. Bei der Untersuchung der Zündkerzen stellte ich fest, dass sie vollkommen mit Benzin benetzt waren. Das Trocknen half auch nichts, das Innere des Zylinders blieb nass. Da die Öffnung der Düse an den Vergasern eine viel zu große Öffnung hatte, forderte ich Düsen mit kleinerer Bohrung an. Diese mussten von einem Soldaten aus der Heimat geholt werden, was einige Tage dauerte. Um die Zeit zu verbringen, half ich mit, die Tragdecks anzubringen. Der Kurier brachte verschiedene Größen von Düsen und bald war es so weit, dass die Motoren liefen und die wartenden Flugzeugführer abfliegen konnten. Aber ich hatte nicht genug von der passenden Sorte der Düsen und nun wurde wieder ein Soldat nach Deutschland geschickt, um den fehlenden Rest zu holen. Es dauerte abermals einige Tage. Oft unterhielt ich mich mit meinen Wirtsleuten, die mich den Ingenieur „pour Moteurs“ nannten. In der Gegend meiner Wohnung war ich schon sehr bekannt. Ich grüßte alle und unterhielt mich mit ihnen. Nachdem das letzte Flugzeug fertig war, verabschiedete ich, der „lngenieur pour Moteur Aeroplan“, mich und fuhr wieder zu meiner Fliegerabteilung, wo ich Bericht erstatten musste.
Mitte 1918 wurde es immer unruhiger an der Front. Die Amerikaner waren im Einsatz und warfen auch weit hinter der Front Bomben auf die Flugplätze. Einmal mussten mindestens 20 Bombentrichter von Kommandos zugeschüttet werden. Wenn der Trichter zu groß war, wurde einfach eine Holzdecke darüber gebaut. Jetzt wurden wir mehr nach Norden versetzt und wenn ich nicht irre, nach Landuci la Ville. Unsere alte Stellung mussten wir für Fliegerabteilungen, die direkt an der Front zu tun hatten, zur Verfügung stellen. Der neue Flugplatz lag auch am Rande einer Kleinstadt und hier wohnten wir wieder zu zweit bei einem älteren Ehepaar. Die Aufgabe unserer Abteilung und auch die Flugzeuge blieben die gleichen. Es war eine schöne ruhige Zeit weit hinter der Front.
Mit dem letzten Absatz war ich etwas voreilig, denn zwei besondere Ereignisse möchte ich noch erwähnen, die auf dem vorletzten Flugplatz stattfanden. Eines Tages erschien ein Feldwebel mit einem kleinen Lastwagen. Er war Feuerwerker, der mit Munition und Bomben zu tun hatte. Im Wagen befanden sich einige Kisten. Diejenigen, die mit dem Inhalt der Kisten zu tun hatten, wurden zusammengeholt, darunter auch der Flugzeugführer und der Beobachter des von mir zu betreuenden Flugzeuges. Wir waren ca. zehn Mann und ein Offizier. Die Kisten enthielten Kampfstoffbomben mit getrennt verpackten Zündern. Es begann ein Vortrag über die Bomben und ihre Gefährlichkeit. Jede der gelb gestrichenen Bomben wog 25kg. Am Kopf war ein Verschluss aus Holz in der Form des Zünders eingeschraubt. Am hinteren Ende waren vier Flossen in Längsrichtung eingebaut, deren Enden etwas umgebogen waren, so dass sich die Bombe beim Fallen aus größerer Höhe im Kreis drehte. Trotz der Materialknappheit waren die Zünder, die in einer gesonderten Kiste verpackt waren, aus Messing. Ein blinder Zünder wurde zerlegt; im Inneren befanden sich vier Segmente, die durch eine Feder zur Mitte gedrückt wurden. In der Mitte, in der Längsrichtung eingebaut, lag der Zündstempel, der mit dem Kopf des Zünders verbunden war. In der Mitte des Stempels war ein Ring vorhanden, der verhinderte, dass der Stempel durch die Segmente auf das Zündplätzchen gedrückt werden konnte. Die Bombe kam also nur zur Explosion, wenn sie eine gewisse Umdrehung erreicht hatte. Gefüllt war die Bombe mit Gelbkreuz. Uns wurde gesagt, dass es sich um die ersten Kampfstoffbomben handele, die zur Verwendung kommen würden. Das Giftgas stand unter hohem Druck und verbreitete sich sehr schnell nach der Explosion. Um sicher zu sein, dass die Bombe gezündet hatte, war am Ende der Bombe eine kleine Abteilung mit Rauchgas vorgesehen, so dass nach der Zündung eine schwarze Rauchwolke zu sehen sein würde. Fünf dieser Bomben brachten wir zum Flugzeug und schraubten die Zünder ein. Es war genau festgelegt, wo diese Mordwaffe abgeworfen werden sollte. Alles verlief programmgemäß und nach einigen Einsätzen und Erprobungen wurden diese Bomben in größerer Zahl durch die Frontflieger abgeworfen.
Wie ich schon erwähnte, lagen wir in der Nähe der Kirche Mont Notre Dame. Es wurde bekannt, dass der Kaiser an die Front kommen sollte; unsere Abteilung musste mit einer Abordnung dorthin. Natürlich erfolgte die Musterung, dass alles in Ordnung war und los ging es mit unserem eisenbereiften Lastwagen. Wir waren ca. 30 Mann und vier Offiziere, die mit dem PKW hinfuhren. Dort angekommen, nahmen wir Aufstellung mit den anderen erschienenen Soldaten. Wie immer warteten und warteten wir. „Die halbe Zeit des Lebens steht der Soldat vergebens.“
| Der Kaiser bei seiner Ansprache vor der Kirche Mont Notre Dame. |
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Der Kaiser und sein Adjutant Oberst von Penz Als der Kaiser nahte, erfolgten das Kommando „stillgestanden“ und die Meldung eines höheren Offiziers vom Generalkommando. Der Kaiser hielt eine kleine Ansprache und ging dann mit einer Abordnung zur Besichtigung in die Kirche. Bei dieser Gelegenheit wurden Bilder von unserer Abteilung gemacht, die gewünschten Aufnahmen konnten wir später in unserer Fotoabteilung kaufen. |
Meine Frau lernte später die Tochter des Oberst bei einer Studienfahrt ins Rheinland kennen. Fräulein von Penz, eine Angestellte beim Arbeitsamt in Hannover, war mehrmals bei uns. Ich bin dann mit ihr spazieren gegangen und da sie gern einen Kurzen mit einem Glas Bier trank, sind wir jedes Mal eingekehrt. Ihr Vater lebte nicht mehr und sie wohnte mit ihrer alten Mutter zusammen. Sie erzählte viel vom „Onkel Kaiser“, der auch freundlich zu Kindern gewesen sein muss.
Nun aber wieder zurück zu unserem letzten Flugplatz Landuci la Ville an der belgischen Grenze. Hier war es ruhig und von der Front hörte man nicht viel.
Unsere Flugzeuge wurden jetzt viel mehr eingesetzt. Es waren, bei einigermaßen gutem Wetter, von den fünf mindestens zwei oder drei unterwegs. Sie unternahmen Aufklärungsflüge, bei denen sie Aufnahmen mit der Reihenbildkamera oder Fotoapparaten bis ca. 1,30 m Länge machten. Feindliche Flugzeuge kamen öfter und warfen manchmal Bomben ab. Der Einsatz der Amerikaner war spürbar zu erkennen. Es gab immer wieder neue Flugzeuge für die Front, vor allen Dingen für die Kampfstaffeln. Fokker hatte einen Zweidecker herausgebracht und es dauerte nicht lange, bis der Eindecker folgte. Dieser wurde nicht gerne geflogen; man konnte nach Aussagen der Piloten damit keine Sturzflüge ausführen, da er sich immer von selbst auffing. Der Dreidecker eignete sich in dieser Hinsicht besser. Ein bekannter Kampfflieger war » Heinrich Gontermann, der über 20 feindliche Flugzeuge abschoss. Bei einem seiner Probeflüge hinter der Front brachen bei einem Sturzflug die drei Tragdecks auf einer Seite ab und das Flugzeug zerschellte auf dem Boden. Gontermann war ums Leben gekommen und es wurde eine große Trauerfeier in einer Kirche durchgeführt und von dort ging es zur Bahn. Der Weg war nicht weit. Ein Fliegeroffizier trug auf einem Samtkissen seine Orden, dann folgte der Sarg und danach gingen wir mit Karabiner und nach uns das Gefolge.
| Der Kronprinz war auch anwesend und nach einer kurzen Rede eines Pastors und von uns abgegebenen Salutschüssen wurde der Sarg in den Eisenbahnwagen verfrachtet. |
Unsere Offiziere wohnten in einem großen Gutshaus. In dem Dorf gab es keinen Strom und so bekamen wir ein Notstromaggregat. Die Bedienung wurde uns zehn Mann zugeteilt und wir mussten abwechselnd den Strom erzeugen. Da war ja nicht viel zu tun, nur dafür zu sorgen, dass Benzin und Öl vorhanden war. Dann fiel manchmal etwas von der Offiziersküche für uns ab, was wir in der Mannschaftsküche nicht bekamen. Es gab damals einen großen Unterschied zwischen Offizieren und Mannschaft. In den Räumen verlegten wir neue Leitungen und im Laufe der Zeit war das ganze Gutshaus installiert. Der Strom wurde nur für Beleuchtung gebraucht. Heizungen, Kochtöpfe oder andere Geräte gab es nicht. Meine Wirtsleute waren sehr nett und schenkten mir öfter eine Flasche Cidre. Es gab verschiedene Sorten; einige, die wie Sekt schmeckten und auch sprudelten.
Eine sehr schöne Geste gab es unter den Fliegern. Wurde ein Flieger im feindlichen Gebiet abgeschossen oder musste dort landen, weil der Motor versagte, so wurde ein Band, ca. 10cm breit mit einem kleinen Sandsack, möglichst auf dem Flugplatz, woher er kam, mit einer Meldung über den Flieger und seinen Zustand abgeworfen. Dasselbe wurde auch von der feindlichen Seite getan. Zu uns kamen jetzt öfter feindliche brauchbare Flugzeuge. Sofort wurde unser Hoheitsabzeichen daran gemalt und es gab Flieger, die die feindlichen Flugzeuge gut fliegen konnten.
Eine Neuigkeit von der feindlichen Seite waren Umlaufmotoren mit ca. 11 Zylindern, die im Stern angeordnet waren. Diese leichten Motoren ohne Wasserkühlung hatten den Nachteil, dass sie mit der Hand und dem Propeller angeworfen werden mussten. Das ist mir des Öfteren gelungen. Bei dieser Form des Starts bestand die Gefahr, dass die Finger abgeschlagen wurden. An der Front wurde es immer lebhafter und man hörte von den vielen Verwundeten durch Granitsplitter, Geschosse oder Kampfstoffe. Es kamen viele offene Autos mit angehängten Lazarettwagen durch unsere Gegend, einachsig mit Gummibereifung, auf denen immer jeweils drei Verwundete nebeneinander lagen. Es wurde Herbst (1918) und alle wünschten sich ein baldiges Kriegsende. Lebensmittel wurden immer knapper und das Kommissbrot immer schlechter - mit Sägespänen.
Wie schon erwähnt, war der Einsatz der Amerikaner spürbar zu erkennen. Bei uns in der Nähe wurde ein großes Flugzeug abgeschossen, das unter den unteren Tragdecks auf jeder Seite je zwei große Bomben von drei Zentnern hatte. Mir ist es nicht bekannt, dass wir so große Bomben und Flugzeuge hatten.
In unserer Nähe kamen große auf Waggons verladene Geschütze an, die wir besichtigen konnten. Mir ist in Erinnerung, dass es sich um 38er-Geschosse handelte, die von den Waggons abgeschossen wurden. Es ist erstaunlich, was alles bei uns geleistet wurde, da wir doch allein dastanden und die ganze Welt mit wenigen Ausnahmen gegen uns war.
Anfang Oktober wurde ich zur Schreibstube beordert. Ich sollte in Berlin in der Motorenschule der Firma Siemens, die die neuen Umlaufmotoren baute, an einem vierwöchigen Kursus teilnehmen. Erfreut dankte ich dem Feldwebel für das Vertrauen, das mir entgegen gebracht wurde. Für einen solchen Kursus wurden nur interessierte Männer ausgesucht und war ich der Einzige unserer Abteilung. Mir war auch klar, dass ich nach dem Kursus zu einer Kampfstaffel versetzt würde, deren Flugzeuge mit diesen Motoren ausgerüstet waren. Im ersten Drittel des Monats ging es auf die Reise. Das Wichtigste nahm ich mit und dieses Mal dauerte die Fahrt nicht so lange wie im Frühjahr in den Urlaub. In Berlin musste ich mich in der Kaserne Charlottenburg melden und mir wurde gesagt, dass alle Kursusteilnehmer privat untergebracht würden. Das war sehr vorteilhaft, denn in der Kaserne, wo Frontsoldaten ausgebildet wurden, war man ja kein freier Mann. Ich erhielt eine Adresse in der Nähe der Motoren-Schule und meldete mich mit meinem Quartierschein in einem zweistöckigen Haus, das ganz nett aussah. Eine Frau Mitte Vierzig zeigte mir dann mein Zimmer mit eiserner Bettstelle. Bei ihr waren öfter Soldaten der Luftwaffe einquartiert. Meine Wirtin lieferte nur Kaffee, alles andere musste ich mir selbst besorgen. Ich hatte Lebensmittelmarken in der Kaserne bekommen, wovon man leben musste.
Am nächsten Tag ging ich zu Siemens, wo ich noch mehrere Flieger traf. Im Schulungsraum waren ca. 25 Mann, darunter auch einige Unteroffiziere. Wir wurden unterrichtet, dass es sich um Umlaufmotoren mit elf Zylindern handelte, die im Stern an einem Gehäuse befestigt waren. Es war, ich glaube, eine Erfindung der Amerikaner, die schon Kampfflieger an der Front hatten. Jeden Tag gab es zwei Stunden theoretischen Unterricht und eine Stunde Mittagspause. Vor und nach dem Essen stand Motorenzusammenbau auf dem Stundenplan, der insgesamt neun Stunden umfasste. Das Mittagessen bekamen wir gegen Markenabgabe von Siemens. Wie alle Soldaten erhielten wir täglich 33 Pf. sowie jede Dekade 50 Mark, um Lebensmittel einzukaufen. Dieser Satz wurde auch an das fliegende Personal ausgezahlt. In unserer Nähe war eine kleine Kneipe, wo einige Flieger sich trafen. In dem Lokal verkehrten auch Schaffnerinnen von der Straßenbahn. Es war immer sehr amüsant, aber ein engeres Verhältnis entstand nicht. Es war bekannt, dass wir Flieger öfter dort waren, und kam so eines Tages ein Infanterist, der heiraten wollte. Er bat mich, Trauzeuge zu sein, was ich auch annahm. Nach dem Standesamt gab es ein einfaches Essen in der Kneipe. Ich schenkte einen Blumenstrauß.
Der zweite Trauzeuge war auch ein Flieger, der mit mir an dem Kursus teilnahm: Er stiftete nach dem Essen eine Runde Bier, einen halben Liter für 12 Pf. So bescheiden waren wir damals. Es wurde Ende Oktober, in unserer Schule war es sehr interessant und wir lernten viel: Wir bauten Motoren zusammen, dann kamen sie auf den Prüfstand und man ließ sie drei Stunden in Vollgas laufen. Die Propeller mussten immer noch mit der Hand angeworfen werden, wobei man größte Vorsicht walten lassen musste. Uns wurde erzählt, dass einige Schüler durch Unvorsichtigkeit schon ihre Finger verloren hatten. Sonntags gingen wir zu mehreren durch Berlin und aßen zu Mittag Brot, denn zu einem warmen Essen reichte das Geld nicht. Es war auch bekannt, dass in der Nähe einer U-Bahnendstation ein nettes Lokal war, wo wir billig etwas bekommen konnten. Die Zahler waren Frauen, die sich an den Tisch setzten, Gespräche anfingen und dabei Runden ausgaben. Es wurde immer wieder zur Vorsicht gemahnt, da darunter auch Spione seien und andere, die die Soldaten mit nach Hause nahmen. Wenn wir eine oder zwei Runden angenommen hatten, verschwanden wir unter dem Vorwand, dass wir zum Appell in der Kaserne sein müssten, was allerdings nicht stimmte. In unserer kleinen Kneipe fühlten wir uns wohl, denn man kannte uns und wir kannten die Besucher.
Anfang November hörte man, dass unsere Soldaten den Rückmarsch angetreten hatten und zu ihren Garnisonen gingen. Bis zum 12. November waren wir in der Schule. Einen Tag später verlangte ich dort ein Zeugnis, das mir auch sofort ausgestellt wurde. Dass ich so gute Noten bekam, war mir nicht bewusst gewesen. Ich erhielt nur „sehr gut“ und den Abschluss als erster Monteur.
Jetzt wurde es mulmig in Berlin und es wurde geraten, zu Hause zu bleiben. Das war natürlich zu langweilig; ich trennte, wie es auch andere taten, die Achselklappen ab, denn diese waren ein Dorn im Auge der Roten. Es gab Schießereien in den Straßen und Schlägereien mit den Offizieren, die die Achselstücke noch trugen und kaisertreu waren. An einer der Kundgebungen, zu denen die Bevölkerung hingehen sollte, nahm auch ich teil. Rosa Luxemburg (in einem roten Hosenanzug) und Paul Liebknecht sprachen. Was sie sagten, gefiel mir und vielen anderen nicht. Daher besuchte ich keine weitere solche Kundgebung. Der Spartakus sowie Gegenparteien tauchten auf, es kam zu Schießereien und man sollte das Stadtinnere, den Ort dieser Ereignisse, meiden. Ich hatte von Politik keine Ahnung und interessierte mich, wie auch heute noch, dafür nicht.
Das Kriegsende war nach meiner Erinnerung am 11. November 1918. Ich blieb bis zum 21. in meinem Quartier. Mit meiner Wirtin verstand ich mich gut und zum Mittagessen ging ich in ein Restaurant, das nur Pferdefleisch anbot. Das schmeckte mir gut und man konnte davon satt werden. Zu erwähnen ist noch, dass in den Wohnblocks der Großstädte die Wanzen stark verbreitet waren. Diese Tiere hielten sich gern in den Betten und in der Nähe der Öfen auf. Ich bekam von den Stichen dicke Quallen, so groß wie ein Zehnpfennigstück. Als ich das meiner Wirtin mitteilte, sprach sie gelassen aus, das sei hier überall so. Da ich dies schon in der ersten Woche bemerkte, machte ich den Vorschlag, die Füße des Bettes in eine Konservendose mit etwas Wasser zu stellen. Der Erfolg hielt nur eine Woche an. Die Tiere liefen die Wand hinauf und ließen sich über dem Bett wieder herunter fallen. Die Wirtin besorgte ein Wanzenvernichtungsmittel, das etwas besser wirkte. Ab und zu bekam ich noch Stiche, die aber auszuhalten waren.
Über Magdeburg, wo meine Mutter und Schwester sich aufhielten, fuhr ich nach Altenburg in Sachsen zur Flieger-Ersatz-Abteilung; von dort wurde ich ins Feld geschickt, um mich abzumelden. Die schönen Erinnerungen an diese Zeit waren vorüber, als ich nur in die Nähe des Flugplatzes kam. Er war mit Zäunen und Stacheldraht eingefriedet. Am Eingang durch einen Engpass beim Pförtner musste man den Militärpass vorzeigen. Autos standen vor einer Schranke, die nur nach Überprüfung des Wagens geöffnet wurde. Auf dem Gelände sah ich viele neue Baracken. In der Schreibstube sagte man mir, dass die Überprüfung meiner Entlassung einige Tage in Anspruch nehmen werde. In der alten Baracke, in der ich als Rekrut untergebracht war, wurde mir ein Bett zugewiesen. Gegenüber der früheren Zeit waren dort nur halb so viele Soldaten, die ebenfalls warten mussten. Verpflegung erhielt ich auf dem Gelände sowie einen Ausweis, mit dem ich den Flugplatz jederzeit betreten konnte. Von anderen Kameraden hörte ich, dass sie vorläufig dort bleiben wollten, bis eine Stelle in der Nähe ihres Wohnortes vorhanden sein würde. Einige Motorenspezialisten wollten in dieser Übergangszeit in den Flughallen arbeiten und Motoren überholen.
Ich wollte gern wieder zur Maschinenbauschule zurückkehren, erfuhr aber Anfang Dezember, dass erst im kommenden März Semesterbeginn war. Ich trug mein Vorhaben vor und wurde mit sofortiger Wirkung als „Erster Monteur“ übernommen. Viele Motoren mussten nun den Siegermächten des Krieges übergeben werden. Hier hat mir das Zeugnis von Siemens sehr geholfen. Da ich nicht auf dem Gelände wohnen wollte, suchte ich mir in der Nähe des Flugplatzes ein Zimmer bei einer Kriegerwitwe, die drei Töchter zu versorgen hatte und mein Geld gut gebrauchen konnte. Die Kinder waren alle unter zwölf Jahre alt und ich hatte mit ihnen bald Freudschaft geschlossen. Bei der Arbeit wurden wir nicht kontrolliert; es war gleichgültig, wann ein Motor fertig war. Hier habe ich wieder viel hinzu gelernt, musste allerdings mitarbeiten, was mir ja nicht schwer fiel.
Zusammen mit Kameraden bekam ich Zugang zur Bevölkerung; samstags gingen wir zum Tanz. Wir verdienten einen normalen Stundenlohn und konnten davon gut leben. Da mein Vater die Übergabe der Lazarette noch nicht abgeschlossen hatte, blieb ich zum Weihnachtsfest bei meiner Wirtin. Ich kaufte für jedes Kind eine Kleinigkeit und verlebte so bei fremden Leuten das Fest. In Altenburg gab es damals drei Ritterburgen, die mit geschlechtskranken Soldaten belegt waren. Auch viele Mädchen in dieser Kleinstadt waren geschlechtskrank geworden. Nach der Genesung wurden die Soldaten in die Heimat entlassen und die Lazarette langsam aufgelöst. Nachdem dies auch in Suderode so erfolgte, kam mein Vater wieder nach Hause.
Anfang März begann die Maschinenbauschule, in der ich als Ehemaliger sofort aufgenommen worden war. Andere hatten dagegen Schwierigkeiten oder wurden auf weitere Jahre vertröstet. Wir waren 32 Mann, ich gehörte zu den jüngeren Studenten.“
Siehe auch:
» Fotoalbum von Hans Mirsalis
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